博世公司表示，其工程師已經(jīng)開發(fā)出一種新型柴油機(jī)排氣系統(tǒng)，削減排放量顯著以下，以在2020年博世效果法律限制的定位是柴油技術(shù)作為解決方案的NO X的問題。

反過來，用博世首席執(zhí)行官沃爾克馬爾·丹納爾(Volkmar Denner)的話說的話，任何說柴油都沒有未來的人都不會感到安慰：“柴油有未來。不久，排放將不再是問題。”

柴油評論家有理由擔(dān)心柴油。評論家指出，盡管它排放的二氧化碳比汽油發(fā)動機(jī)少，但它會產(chǎn)生氮氧化物，這種氮氧化物會造成有害的煙霧。

但是，如果計(jì)劃B尚未準(zhǔn)備好，那么應(yīng)對計(jì)劃A的需求又如何呢?

喬納森吉特林，Ars Technica的汽車編輯，寫道：“新引擎管理軟件是在用于低燃料消耗優(yōu)化的低NO X水平。高壓和低壓廢氣再循環(huán)裝置的發(fā)動機(jī)的空氣流的管理是更精細(xì)地控制，加上修改了燃油噴射以減少瞬態(tài)NOx峰值。”

那么，博世技術(shù)的突破能否節(jié)省柴油?《內(nèi)幕汽車新聞》觀察到，“無論是在城市地區(qū)還是在高速公路上駕駛汽車，以及無論是沿著貴賓犬還是像懶人一樣開車，NOx的水平都將大大降低。從2020年開始，這一限值將降至120配備了最新的博世技術(shù)的柴油汽車將被歸類為低排放汽車，但價(jià)格仍然可以承受。”

一件事很清楚;柴油作為一種氣候友好的選擇有其支持者。“盡管2015年丑聞的表現(xiàn)及其持續(xù)的后果，柴油仍然是減少總石油消耗的有效工具，并且仍然是減少石油依賴的更大戰(zhàn)略的可行組成部分，” The Fuse中的Matt Piotrowski說。

他說，柴油發(fā)動機(jī)已導(dǎo)致環(huán)保汽車以有競爭力的價(jià)格出售。“柴油仍然是汽油的最環(huán)保替代品，因?yàn)樗悄壳澳茉聪淖蠲芗娜剂现?，其效率比汽油?0%。”

賈洛普尼克(Jalopnik)中的一位觀眾評論也反映了柴油擁有其支持者圈子的原因。

“柴油發(fā)動機(jī)一直具有比燃?xì)獍l(fā)動機(jī)更高的熱效率。一直是NOx和顆粒物排放一直是殺手。新的燃?xì)獍l(fā)動機(jī)設(shè)計(jì)正在縮小熱效率的差距，并且由于使用低硫燃料。如果它們能夠解決NOx問題，那么在相同的工作量下，柴油意味著更少的碳排放。因此，我討厭看到柴油消失。”

博世表示，這涉及廢氣排放處理技術(shù)，并且“將威脅健康的氮氧化物(NOx)的污染降低至每公里13毫克，遠(yuǎn)低于目前的法律規(guī)定的120毫克”。

編輯總司令在Jalopnik，帕特里克·喬治，對公告的另一個(gè)服食。“我們都可以認(rèn)為效率和創(chuàng)新是好的。但是我想知道對于柴油來說，它太少了還是太晚了。” 喬治承認(rèn)“柴油表現(xiàn)出色”。他說，盡管如此，現(xiàn)在可能是“汽車制造商和供應(yīng)商將目光投向電動汽車未來的時(shí)候了”。

在《汽車新聞》中，技術(shù)和工程記者理查德·特里特(Richard Truett)權(quán)衡了一下。他說：“我將與柴油排放和引擎制造商的專家核實(shí)，請他們審查博世的最新主張。”