近年來，隨著價(jià)格的下降，電動(dòng)汽車的銷量成倍增長。然而，盡管電動(dòng)汽車的總體擁有成本較低，但電動(dòng)汽車的采用仍然受到其相對(duì)于同類汽油車較高的標(biāo)價(jià)的限制。

電動(dòng)汽車和內(nèi)燃機(jī)汽車在未來十年的某個(gè)時(shí)間可能會(huì)達(dá)到標(biāo)價(jià)平價(jià)。時(shí)間取決于一個(gè)關(guān)鍵因素：電池成本。電動(dòng)汽車的電池組約占車輛總成本的四分之一，這使其成為銷售價(jià)格中最重要的因素。

電池組價(jià)格一直在迅速下降。典型的EV電池組可存儲(chǔ)10-100千瓦時(shí)(kWh)的電量。例如，三菱i-MIEV的電池容量為16 kWh，續(xù)航里程為62英里，特斯拉Model S的電池容量為100 kWh，續(xù)航里程為400英里。2010年，電動(dòng)汽車電池組的價(jià)格超過了每千瓦時(shí)1000美元。到2019年，這一價(jià)格降至每千瓦時(shí)150美元。汽車行業(yè)面臨的挑戰(zhàn)是弄清楚如何進(jìn)一步降低成本。

在能源部的目標(biāo)，為行業(yè)是電池組的價(jià)格降低到小于100 /千瓦時(shí)$最終以約$ 80 /千瓦時(shí)。在這些電池價(jià)格點(diǎn)，電動(dòng)汽車的標(biāo)價(jià)很可能低于同類內(nèi)燃機(jī)汽車的標(biāo)價(jià)。

預(yù)測(cè)何時(shí)會(huì)發(fā)生價(jià)格交叉需要模型來說明成本變量：設(shè)計(jì)，材料，人工，制造能力和需求。這些模型還顯示了研究人員和制造商正在致力于降低電池成本的地方。卡內(nèi)基梅隆大學(xué)的我們小組已經(jīng)開發(fā)出一種電池成本模型，該模型涵蓋了EV電池制造的所有方面。