多年來， 現(xiàn)代 和起亞品牌一直追趕其歐洲和日本競爭對手。實際上，現(xiàn)代集團為自己在電動汽車領(lǐng)域的成功創(chuàng)新提供了奢侈 。如此之多，以至于今天，現(xiàn)代和起亞的產(chǎn)品是唯一可以抵御特斯拉的產(chǎn)品。我們可以花150千瓦的現(xiàn)代科納電氣花一個星期來看到它 。

現(xiàn)代科納是一個著名的模型。雷諾Captur，SEAT Arona，Peugeot 2008和CitroënC3 Aircross的競爭對手可用于多種發(fā)動機，包括汽油，柴油，混合動力和100%電動。電動版本有兩個版本。第一個版本具有100 kW(136 hp)發(fā)動機和39.2 kWh電池。

第二個版本具有150 kW(204 hp)電動機和50 kWh電池。這次我們測試了204 hp版本，該版本代表了Kona Electric的大部分銷量，并且具有最高的完成度，Style的起價為46,450歐元(不包括現(xiàn)代公司的永久折扣或MOVES II計劃的幫助)。

現(xiàn)代Kona Electric在美學上與它的Range兄弟不同 ，因為需要改進的空氣動力學特性，因此其設(shè)計更加精巧，近乎未來主義。前面沒有壓光機，盡管有一些浮雕的形狀。正面在溫度Kona中幾乎是垂直的時，也更加突出。再次，以改善空氣動力學。

長4,185mm，僅比汽油Kona大15mm。但它也略高(20毫米達到1,570毫米)，盡管與此同時它具有較低的凈空(汽油科納為17厘米，電科納為15.8厘米)。軸距不變(2,800毫米)。

內(nèi)

室內(nèi)設(shè)計和外觀設(shè)計都會發(fā)生相同的情況。在Kona Electric中，底座與熱模型相同，但最終結(jié)果是 更精致，更優(yōu)雅的內(nèi)飾 。儀表板幾乎相同，主要區(qū)別在于數(shù)字儀表板(7英寸的屏幕)和新的高中央通道，該通道將駕駛室分成兩個前排座位。它還具有“假”平視顯示器。該信息投影在儀表板上方的甲基丙烯酸酯屏幕上，而不是在擋風玻璃上。

中央多媒體屏幕具有觸覺，但保留通過物理按鈕激活的功能，在此2020版本中，這些物理按鈕位于屏幕的底部而不是側(cè)面。界面非常快速直觀。該系統(tǒng) 與Android Auto和Apple CarPlay兼容 。應該注意的是，與許多(如果不是全部)電動汽車一樣，導航器可以在POI(興趣點)上永久顯示與Kona兼容的充電站，而與操作員無關(guān)。

在中央通道中，齒輪旋鈕已由四個按鈕(P，N，R和D)代替。在中央隧道的頂部，通過感應，USB插座或12 V輔助設(shè)備為手機充電的行為。在基座上，用于加熱和冷卻座椅 以及加熱方向盤的控件 。奇怪的是，還有用于不同駕駛模式的選擇器。

定位駕駛模式選擇器似乎有些奇怪，中控臺上更高或更高的位置對于像我這樣喜歡根據(jù)情況經(jīng)常更改設(shè)置的人來說更加實用。 ，在超車之前。

飾面，尤其是在配備了超級裝備的款式中，無可羨慕市場上的其他競爭對手。的確，它們看上去不如DS 3或Peugeot 2008那樣令人賞心悅目，但它們的性能很好，設(shè)置正確。

在可居住性方面，Kona Electric的平衡為正。在前面，不乏空間，盡管中央控制臺通道如此之高，以至于它明顯地將兩個座位分隔開來，但對于一些空間較小的乘客而言，這種感覺可能會是。但這只是一種感覺。

在沒有成為細分市場基準的情況下，Kona提供了足夠的伸縮空間。實際上，這是這款電動SUV令人驚喜的驚喜之一：其背后的寬敞空間。即使開口是寬的，例如在任何情況下也足以無困難地安裝兒童座椅。此外，通過將門打開近90º可以方便進入。要定位自己，它提供的空間比標致e-2008少，但比日產(chǎn)Leaf更大。我發(fā)現(xiàn)它與DS 3類似。

同時，與裝有熱力發(fā)動機的科納相比，后備箱的容量損失了29升。它提供332升的熱量，而熱范圍為361升。它有一個雙層底部，您可以在其中存儲便攜式網(wǎng)絡(luò)充電器及其電纜。

在科納電氣的方向盤上

一旦上車，就很容易達到理想的駕駛位置。盡管具有觸摸屏和通過按鈕進行切換，但人體工程學還是成功的。它甚至提供了調(diào)節(jié)儀表板燈強度的可能性。在白天或晚上在城市中，將整個儀表板都打開并發(fā)光并不成問題，但是在開闊的道路上且沒有路燈的情況下，這是一種考驗，無濟于事。

只需觸摸方向盤左側(cè)的按鈕即可降低強度。例如，使用SEAT進行此操作涉及到停下汽車并跳入信息娛樂系統(tǒng)菜單以降低強度。(是的，我想念SAAB黑色面板)。

就人體工程學而言，唯一的標志是選擇駕駛模式的按鈕的位置：環(huán)保，舒適和運動。它們既作用于發(fā)動機對加速器和再生制動的響應，也作用于輔助系統(tǒng)(例如空調(diào))。從邏輯上講，最大的自主權(quán)是通過Eco模式獲得的。

還 可以通過方向盤上的撥片選擇四個級別的 再生制動。我們可以選擇不保留，最多選擇三個保留級別。在 最高級別3，幾乎不需要在城里使用制動器 。只需踩下油門即可踩到汽油，這僅需幾米即可停止(遠遠小于熱能Kona)，而無需踩下制動踏板。環(huán)保和舒適模式默認選擇最大再生級別，而運動模式則應用級別1。但是使用撥板可以在運動中選擇最大再生級別。

另一個奇怪的事實。在“運動”中，可以在不觸摸制動器的情況下用左凸輪制動汽車。如果我們在不觸碰制動器的情況下一直按住左凸輪，則將實現(xiàn)最大程度的再生。如果我們在拉左凸輪之前先踩剎車，那把戲就行不通了。我們只能一一選擇再生級別。

204 hp Kona的電動機位于前軸上，在其他版本中，汽油或柴油發(fā)動機將位于前軸上。這與 容量 為 64 kWh的鋰離子聚合物電池有關(guān) 。為了提高電池效率，無論是在行駛時還是在充電時，都 通過與空調(diào)相關(guān)的系統(tǒng)將水冷卻。

這是因為在高速公路上行駛，快速充電或夏季高溫下，如果未將電池保持在最佳工作溫度下，電池可能會迅速放電。同樣，它具有用于寒冷冬季溫度的電加熱器。請記住，大多數(shù)電池在22至25ºC的溫度下工作效果最佳。

科納電氣公司批準了484公里的航程。在我們的測試中， 當它批準15.4 kWh / 100 km時，它顯示了453 km的 續(xù)航里程和14.1 kWh / 100 km的平均消耗。像油門一樣，電池似乎沒電了。

現(xiàn)代是怎么做到的?沒有單一的原因，但是有許多因素使之成為可能。一方面，如果沒有冷藏電池，在離測試臺僅20º以上的受控環(huán)境之外，這樣的記錄將永遠無法實現(xiàn)。另一方面，它的引擎消耗確實很低。這是通過高效的發(fā)動機，非常謹慎的空氣動力學特性和低滾動阻力輪胎實現(xiàn)的。在這里，我們必須談談 在Kona Electric中我們不太喜歡的要點之一：輪胎。

憑借204 hp的動力和395 Nm的扭矩，這輛汽車給我們帶來了巨大的能量。坦率地說，加速度很好(在7.6 s內(nèi)為0到100 km / h)，并且值得以更強大和有名望的模型進行恢復，在4.5 s內(nèi)平均可以達到 80到120 km / h 。在運動模式下，發(fā)動機對節(jié)氣門的響應是瞬時的，而在其他模式下，動力和扭矩的到來具有一定的漸進性。

同時，Kona的底盤彰顯了性能。得益于電池，極低的重心使它保持了平衡，而懸架的安裝非常成功。這款車既舒適又高貴，其舉止非常受控，車身運動非常直接且精確。所有這一切都具有 非常成功的隔音效果。

但是，由于耐克森N Fera SU1 215/55 R 17輪胎的滾動阻力低，因此所有這些質(zhì)量都不容易理解。底盤將使我們能夠彎曲一些曲線，并最終獲得更多的快樂。

而且，對于這些輪胎，轉(zhuǎn)向不足會變得過大。最重要的是，輪胎的尖叫聲并不能鼓勵真正的進攻。它以令人滿意的速度彎曲，聽起來像是70年代的系列電影，只缺少一個輪轂罩，朝著相機拍攝。

改進這些輪胎的另一個要點是它們在某些部分產(chǎn)生的高滾動噪音。由于Kona Electric的隔音效果非常出色，因此這一點尤其出色。

這些是使Kona擁有令人羨慕范圍的一系列措施的一部分，但作為回報，我們卻失去了駕駛樂趣和精致感。在像這樣的緊湊型SUV中，前者并不是什么大問題，應該讓盡可能多的人喜歡。第二件事，在電動汽車中，是一種恥辱。電動汽車的部分風采已蕩然無存：行軍的寂靜。

而且，由于我們正在談論聲學，因此帶有8個揚聲器(兩個高音揚聲器，四個低音揚聲器，一個中音軌和一個低音揚聲器)的KRELL 360 W Premium音頻設(shè)備聽起來確實不錯。具有僅在Burmeister或Bowers&Wilkins的系統(tǒng)中才能找到的清晰的高端和低端的低端。我不能保證它與上述系統(tǒng)處于同一水平(我不是專家)，但是它的質(zhì)量值得一提。

科納電氣與其競爭對手

現(xiàn)代科納電氣經(jīng)營的細分市場不能直接或間接地與競爭對手競爭。標致e-2008 ， 起亞e-Niro 和 日產(chǎn)Leaf E 最明顯。起亞e-Niro在前，選擇起亞或現(xiàn)代僅是口味問題和/或與經(jīng)銷商打交道(閱讀價格)，盡管e-Niro必須具有相同的優(yōu)點和缺點，但這兩種型號都具有相同的優(yōu)點和缺點。更大的靴子(451升)。

與Peugeot e-2008(50 kWh和136 hp電池)相比，Kona Electric在適居性和動態(tài)行為方面(主要是由于其Nexen輪胎)具有傾斜性。但是，就性能和自主性而言，它遠遠超過了e-2008(標致為240真實公里)。

日產(chǎn)Leaf E具有62 kWh的電池(43,570歐元起)和218 hp的發(fā)動機，經(jīng)認可的續(xù)航里程為385 km。但是，與現(xiàn)代科納相比，Leaf E在可居住性(次于科納)，動態(tài)行為，尤其是在消耗和自主方面(約335真實公里)方面無法競爭。日產(chǎn)缺乏冷卻系統(tǒng)意味著更高的能耗。

如果電動汽車有一個有趣的方面，那就是所有參與者都有相同的優(yōu)勢或劣勢，這取決于您如何看待它。他們都沒有制造電動汽車已有50或80年的歷史。大約在不到10年前的同一時間，幾乎所有人都對電動汽車產(chǎn)生了興趣，當時特斯拉(Tesla)的Model S進入了市場。例如，現(xiàn)代汽車起初并不比雷諾或日產(chǎn)具有特殊優(yōu)勢。

就現(xiàn)代而言，它已經(jīng)有了一個良好的開端。Kona Electric是證明是的電動汽車，有可能將電動汽車作為家庭的主要或唯一汽車。它具有良好的可居住性，非常不錯的功能，高度的精致性，技術(shù)和非常高效的消耗，使其平均實際航程超過400公里。 特斯拉在電動汽車領(lǐng)域擁有生命 。

對于那些尋找價格低于50,000歐元的電動汽車的人，強烈建議您選擇Kona Electric?，F(xiàn)在，如果Ionity可以將電池提供的充電網(wǎng)絡(luò)擴大到某個加利福尼亞制造商的一半，那將是支持可納電氣(Kona Electric)的好點，后者可承受100 kW的負載。