以往的E92寶馬M3，大部分銷量被雙門車型占據(jù)，少有賣家會購買四門車型。畢竟雙門車型的性能要比四門車型更好，外形也更為靚麗，與普通3系的區(qū)別更為明顯，所以就講求駕駛樂趣和個性化而言，更多的用戶會選擇M3雙門車型。不過現(xiàn)在不同了，M3只留有四門車型，而雙門的任務就交給了新晉的4系列，于是，M4就以更為純粹的形象出現(xiàn)在我的面前。

雖然我承認我會偏愛奧迪的普通車型，但是在高性能的區(qū)域，我卻會往寶馬M系列靠攏，因為那種甜美的后驅質感，寶馬品牌還在堅持，而且成為品牌的核心，M系列并沒有例外。在M3/M4這層面的高性能車型，會有奧迪RS5 Coupe、奔馳C63 AMG(現(xiàn)款)、凱迪拉克CTS-V等，各自車型的性格差異很明顯。朋友看著我這么喜歡奧迪品牌，都估計在這些車型當中，我選擇RS5的機會更多些，但我的答案很肯定：“不會”。為啥?RS5是款四驅車型，在賽道跑起來成績不錯，整體平衡性也做得很到位，是適用于賽道搶時間的穩(wěn)健車型，且在北方冰雪區(qū)域駕駛也會更輕松、安全。不過，這一特性同時會讓駕駛變得無趣許多，平時就算是在賽道駕駛，我都不會刻意追求圈速有多快，反倒是這款車型開起來好不好玩，對我而言更為重要。也因此，寶馬沒有給M4套上穩(wěn)定的xDrive四驅系統(tǒng)，保留后驅的設定，這才像寶馬的作風，也更得我心。

這次來到北京剛好遇上降溫天氣，提車以后氣溫竟然低至-12度，即便沒有下雪，車輛的抓地力也已經(jīng)有著明顯下降，拿到這款大馬力的寶馬M4，而且還是后驅車型，開上路面實在需要小心翼翼，以前我駕駛E92 M3的時候，就是這么駕駛的，但這次會有點不同，為什么呢?

M4已經(jīng)從以前的V8自然吸氣，重新回到經(jīng)典的直六陣列，而且還是雙渦輪增壓，不過，動力輸出并沒有讓我難以接受。如果我將所有駕駛選項都設置為舒適，那么這輛高性能的后驅車，也能成為溫馴的小貓咪，開起來跟普通的428會很接近(但懸掛會硬些)，即便在這種低附著力的路面，也不用擔驚受怕。到后來我才知道，這副3.0T雙渦輪增壓的發(fā)動機有近550Nm的峰值扭矩，不說還真不知道，它的性能指標竟然那么出色，但通過這些按鈕的調節(jié)，誰都能輕松地將M4這位高人裝扮成為平民，每天用來上班通勤也不會難過。唯一不妥的是，懸掛比普通4系硬些，雖然還是屬于可接受的范圍內，但是習慣5系這類車型的朋友，肯定會認為M4不舒服了。

停留在舒適模式，休閑地跑了將近50公里高速，我終于將M4帶到了年初來過的那段山路。當時我開著寶馬M235i，在這段路放開來快跑，感覺非常痛快，但有些路段還是挺顛的，這里有高速彎道、起伏路面、造型很漂亮但路況奇差無比的發(fā)卡彎，總而言之，帶著有性能圖騰的車型來到這里，肯定會讓我身心愉悅。這次換來M4，有了可變懸掛，只要不是任何與運動沾邊的模式，我都能獲得比M235更為舒服的駕乘體驗，M4的適應性確實要比以往的M3好多了。

在等待視頻拍攝的時候，我?guī)е鳰4到山里繞了一圈，順道認真地熟悉車況。當然，我并不喜歡呆在這種舒適模式下，我喜歡更為個性化的設定。M4包括M3、M5，都是很樂意給我這種個性化的服務，相比奧迪RS5那種固定的傻瓜設定模式，M4每個環(huán)節(jié)的單獨調節(jié)功能更得我心。油門響應我喜歡Sport Plus，輕輕踩踏就馬上有反應，有點拉線油門的感覺;轉向我要Comfort，這是因為Sport Plus的助力太沉了，我自認臂力不夠，所以只能用最輕松的Comfort模式;變速箱和懸掛直接掛在Sport Plus，響應迅速才能好好應對這段山路。而另外，因為這段山路我早前已經(jīng)來過，路況并沒有什么變化，所以我很干脆地將車身穩(wěn)定系統(tǒng)也關掉，這時候的寶馬M4才像是真實的自己。

氣溫奇低無比的山路，讓M4輪胎的附著力明顯下降，即便前輪已經(jīng)用到255/35R19，后輪也有275/35R19，但只要我的油門稍稍給大點，后輪就會有明顯的滑動。從彎道轉入直線區(qū)域，2擋地板油往上加速，M4車身都會有明顯地滑動，這種動力轉向的感覺能維持到4擋。而不同的是，這次M4車身擺動的姿態(tài)很容易控制，并不會讓我有著那種駕駛大馬力后驅車的緊張感，即便我早已關掉車身穩(wěn)定系統(tǒng)。另外，這套3.0升直六渦輪增壓發(fā)動機并不會有明顯的動力爆發(fā)點，調校出來的動力性格變得很線性，會有種駕駛自然吸氣發(fā)動機的錯覺。

我很喜歡開后驅車是有原因的，因為從三年級開始，我就在卡丁車場里面長大，每天都活在后輪驅動的卡丁車里面，鐘愛后輪滑動的感覺可以說是自小的嗜好。自然而然地，我?guī)е鴮汃RM4在這里也不會放過任何漂移的機會。275尺寸的后輪，看著會覺得很寬，但只需要我多壓榨些許油門，后輪都會很自然地滑動起來。在這段山路做漂移或者帶點甩尾過彎，是會有些心里壓力的，畢竟路面不寬，旁邊就是排水溝。年初帶M235i來得時候，我并沒能放開來跑，要弄活后輪并不容易。這次換開M4，情況有了明顯改善，后輪已經(jīng)標配了M型差速器，動力表現(xiàn)更加靈敏，甩尾的動作很自然就會到來。在幾個能達到120km/h速度段的彎道，我繼續(xù)向油門施壓，后輪一如料想中滑動，輔助前輪流暢地通過彎道，這才像是一款高性能的后驅寶馬。有了清晰的溝通感作為基礎，我就嘗試做漂移的動作，車身的姿態(tài)很好掌握，可變轉向自然地回轉方向，偏寬的輪胎并沒有壓制漂移動作，這點比前款E92 M3要有更高寬容度，此時我完全沒有駕駛高性能后驅車的畏懼感，也沒有任何距離感。稍后的視頻評測里面，大家也能看到M4開起來的狀態(tài)。

發(fā)動機從V8轉至直六，是回歸到寶馬的傳統(tǒng)，但是發(fā)動機聲浪確實沒有前款E92那么動聽，感覺也沒有以前那么容易讓人興奮。在此順帶提一下寶馬的聲音作弊系統(tǒng)，M4同樣具有。工程師通過車內音響進行聲浪合成，讓車內乘客獲得更動聽的聲音回饋，也確實，關上車窗以后，發(fā)動機聲響反倒會好一些，打開窗戶則是另外一片天，不仔細注意的話，很容易會被欺騙過去。

從自我滿足的山路駕駛回來，我再靜靜地斟酌寶馬M4的外觀和內飾。普通的4系雖然標稱是轎跑車，但是外形套件還是不夠殺氣。這次寶馬M部門給M4整容就到位許多，外形身段已經(jīng)有玲瓏浮凸的效果，這才是性能車該有的氣勢。而且M4并不是簡單地留用4系的部件，外加些奪人眼球的包圍，它的每處細節(jié)都是需要工程師仔細研究，工程師將M4帶到風洞里面測試，額外花費300多天所進行研究。

再看內飾就很普通，和普通4系沒有實質性的區(qū)別。負責M3/M4設計的工程師曾經(jīng)透露，M3/M4有50%的零件都是單獨開發(fā)的，所以我就懷疑內飾里面是不是剩余的原廠50%零件，除了運動型座椅和排擋桿旁邊的駕駛選擇按鈕以外，其余部分都直接套用4系而已。

寶馬M4的性能和操控，確實給到我驚喜，從V8自然吸氣變回直六渦輪增壓，也是很有吸引力。作為高性能后驅車，寶馬M4擁有多變的性格，既能夠當作是上下班的小跑車，也能夠成為兇悍的漂移利器。

請原諒我這么形容M4，或許在冰雪路面，寶馬M4沒有奧迪RS5那么穩(wěn)定，圈速成績不一定漂亮，可是寶馬M4那種后輪滑動的樂趣，奧迪RS5實在沒法給到我，穩(wěn)穩(wěn)地抓住地面，對我來說沒有任何吸引力。寶馬M4比前款M3有明顯進步，這并不僅僅表現(xiàn)在發(fā)動機賬面數(shù)據(jù)上，而是從駕駛的樂趣、底盤的活躍程度、轉向精準性等所有關于駕駛的部分，更重要的是，這代的M4并不難駕馭。

所以純以駕駛者的角度來看，我是很喜歡這臺容易上手、并且沒有距離感的寶馬M4，而非奧迪RS5。