如果你第一次看到B9這一代的A4，肯定會覺得這不是一次徹底的換代，而更像一次中期改款，因為它和B8實在是太像了。的確，奧迪的每一代車型的換代，形象的變化都挺明顯的，從B5到B8，你會在它們身上找到奧迪這幾個時期的設(shè)計語言。而全新一代的B9 A4L，反而顯得有點脫不開B8的框架。

不過大家要這樣想，B8的A4，形象是成功的，既然正合口味，設(shè)計師們沒有為變而變，反而是一個穩(wěn)妥的做法。整臺車的比例、大致的輪廓，六邊形大嘴、貫穿整個車身側(cè)面的光影分割線、C柱設(shè)計，很明顯能找到從B8傳承下來的元素。而只要你將B9和B8放在一起好好地對比，就能看到兩款車雖有傳承，但也有很多不一樣的東西。

既然奧迪是燈廠，那么我們就從燈開始說起吧。全新A4L的大燈組，入門是氙氣透鏡，往上一級是LED透鏡，到兩個高配車型則是矩陣式LED燈組。大燈看上去晶瑩剔透，幾個LED折射器科技感很足。

另一個我覺得很出色的細(xì)節(jié)是發(fā)動機蓋。設(shè)計師將發(fā)動機蓋的縫做在翼子板的光影分割線上，巧妙地把發(fā)動機蓋縫給藏起來了，這樣整個車頭無論從什么角度看，都很簡潔干凈，沒有那兩條黑色的縫隙。

車尾的部分，鴨尾翼的突出更明顯了，尾燈也多了一些立體化的凹凸面。不過我覺得不管我怎么說，總有部分人覺得A4L的變化實在太小。這樣你就錯了。B9采用的是MLB Evo平臺，目前只有全新Q7和B9 A4L在使用。而且整車的三圍數(shù)字和軸距都有明顯的變化，也許外形沒有進行大手術(shù)，但B9更多的變化在于內(nèi)部。

三圍數(shù)字的變化都去哪了?

全新的A4L，長寬高分別變化為+57mm/+17mm/-7mm，軸距則+39mm。更寬和更矮則意味著車子更“扁”了，姑勿論能否推導(dǎo)出過彎更穩(wěn)定側(cè)傾更少的結(jié)果，至少從觀感上就顯得分量更厚實了。

車身長度的加長說明不了事，長度方面我們來看軸距就好了，將近4厘米的增長，廠家并沒有提及到發(fā)動機后移量(發(fā)動機過分靠前一向是奧迪操控笨重的癥結(jié)，所以如果真的發(fā)動機又往后放了，肯定會拿出來說)，可以粗略理解軸距增長帶來的變化就是車內(nèi)空間可以做的文章更多了。

接下來我們進入車?yán)锩婵匆幌隆＼噹麅?nèi)部看起來寬度非?？捎^。為什么是看起來?B8的中控臺是向駕駛者傾斜的包圍式，而新的B9則使用和新Q7一樣的“橫躺”式，整個中控臺幾乎都以橫向走向的線條統(tǒng)治，空調(diào)出風(fēng)口像五線譜一樣貫穿到副駕駛席的車門接駁處，場面一下子就被它們鎮(zhèn)住了。空調(diào)出風(fēng)口下方的橡木木質(zhì)飾板(我個人非常喜歡這種摸著還帶著木材紋理的飾板)也把兩扇車門之間的橫向空間撐得滿滿的。空調(diào)控制面板還有下方的一排按鈕，就可以有足夠的空間向兩側(cè)舒展開來。不過舒展得有些過于灑脫，遠(yuǎn)離駕駛席的那幾個按鍵，其實要稍微向前探一下身子才夠得著。

后排的腿部空間簡直大得讓人自卑。如果把前排調(diào)整成我的標(biāo)準(zhǔn)姿勢(和新車評標(biāo)準(zhǔn)的前排位置幾乎完全一樣)，然后再鉆進后排的話，如果膝蓋能對著前排座椅靠背喊話，簡直遠(yuǎn)到能聽到回聲。如果是我這副身形的話，我會慎重地選擇坐A4L的后排，顯腿短啊，一坐下去就是各種自卑啊。

而且這個后排絕對不是大而無當(dāng)?shù)?。臀點貌似比B8要降低了一點點，不過坐墊的傾斜角度也隨之翹起來了一些，所以整個人坐上去就是窩進去的感覺，坐墊長度也有50厘米，坐墊對整個大腿的承托是充足的，坐一程三四個小時的長途都毫無壓力。這時候我不由得想起了后座好像是直接從A級拿過來用的奔馳C級……

也許是因為奧迪對A4L的后排空間很自信，前排座椅的向前調(diào)的幅度并不大，調(diào)到成我習(xí)慣的駕駛姿勢，已經(jīng)是前調(diào)的極限了，沒辦法再繼續(xù)往前。所以一些身材嬌小的女性駕駛者，買車前要試一下能不能調(diào)出自己的理想坐姿來。

沒有逼格的科技感就是耍流氓

沒有逼格的科技感就是耍流氓，這一點你不得不服奧迪，能將科技感和逼格的相互交織、水乳交融演繹得如此絲絲入扣。第一個要點贊的當(dāng)屬虛擬儀表。雖然虛擬儀表我們此前已經(jīng)在TT和Q7上體驗過了，再雖然目前還只能從德國直接進口，又雖然這不是全系標(biāo)配(純進口成本高，高配車型才可享用情有可原)，但A4L仍然是目前能買到的，裝備了虛擬儀表的唯一一款國產(chǎn)車型。這套虛擬儀表界面設(shè)計之精致、多變，功能之強大，不僅是把玩起來很酷炫，在實際使用層面，對車輛實現(xiàn)的基本操作，其實比用MMI系統(tǒng)要更方便一些：儀表和操作面板就是咫尺之間，就算一開始上手時不夠熟悉沒辦法盲操作，視線只要稍微往下溜一點點，就能看清楚這套擁有9個功能鍵的帶滾輪的迷你鍵盤。

另外，這次我發(fā)現(xiàn)這套虛擬儀表的導(dǎo)航和MMI使用的不是同一套導(dǎo)航系統(tǒng)，MMI系統(tǒng)的版本會比較新一點，MMI里有的路，虛擬儀表的地圖上面未必會有。所以在使用導(dǎo)航的時候，要兩套界面相互參考相互修正會比較好一些。

“燈廠”玩的不僅僅是外大燈，車內(nèi)的燈光也玩得溜，除了最多有20種顏色方案可選的氛圍燈之外，在全新A4L上，有一個特別贊的功能。當(dāng)我們調(diào)節(jié)儀表背光亮度的時候，整個中控界面的背光也會同步變化，包括車門上的車窗控制鍵、中控面板上的所有按鍵、MMI的背光，甚至點煙器的一圈燈光，還有擋桿上的字母“P”。這種環(huán)境光的整體變化，有逼格有之余，也體現(xiàn)了“科技以人為本”的精神。(具體效果在稍后的試車視頻里會演示給大家看)

此外，空調(diào)調(diào)節(jié)面板也微微地滲出一些逼格來。我不是單指面板按鍵的材質(zhì)或者按壓下去的手感，而是中間那一排按鍵，輕觸時顯示屏上的對應(yīng)圖標(biāo)會有動畫呼應(yīng)。別小看這些小細(xì)節(jié)，有時候“好玩”“新奇”這兩個詞對購車的決策權(quán)重高得出乎意料。

CVT換成雙離合 進步還是退步?

在B8上的那副CVT使用起來幾乎讓人無從投訴，平順、響應(yīng)性還不錯、巡航油耗也低，唯一的問題就是它限制了發(fā)動機動力的進一步提升。到了B9，發(fā)動機的陣營發(fā)生了變化，尤其是2.0T的動力更強勁了，即便是低功率版本，扭矩輸出也有350Nm。顯然這已經(jīng)瀕臨CVT變速箱的極限，更遑論高功版本扭矩達(dá)到370Nm。于是，把CVT替換成扭矩耐受度更高的濕式雙離合變速箱勢在必行。

首先，這副7速濕式雙離合變速箱的起步蠕行做得很自然，雖然對地板油起步無動于衷，但起步效率已經(jīng)很高。Autohold也匹配得完美，D擋停車之后松開剎車，即使是在重慶那一言不合就爬個20°陡坡的路況，都能hold住絲毫不后溜，然后輕微給點油，車子就淡定地往前走，使用起來讓人安心，不會被溜后問題困擾。

變速箱和Q7同樣都有一個帶擋怠速滑行功能。和一般的怠速滑行不同，A4L在怠速滑行的時候，擋位是沒有摘掉的，只是離合器分離了而已。這和我們開手動車，不摘擋踩下離合溜車一個意思。當(dāng)駕駛者要剎車或者要加速時，離合器就會重新接合。A4L的結(jié)合絲毫沒有頓挫感，這一點比Q7好不少。

不過這副變速箱仍然無法擺脫雙離合變速箱的宿命，低速擋位切換，無論升降，都會有輕微的、細(xì)細(xì)感受可察覺的頓挫感，尤其是快要停車前的順序降擋，會略微感覺到發(fā)動機制動力暗涌。

這副雙離合變速箱換擋執(zhí)行的過程算不上快。如果這是其他品牌的雙離合變速箱那也算不上缺點，但這是大眾的雙離合啊，平均水準(zhǔn)的換擋速度是失常了。執(zhí)行不快，降擋的意愿也似乎不是很強烈，很多時候當(dāng)我需要它加速的時候，變速箱不太愿意降擋，再深踩一點油門，變速箱終于干活了，但這時候已經(jīng)耽誤了半秒了，超車的間隙沒了，前面已經(jīng)被加塞了，動力才決堤而出，分手才說愛我。所以這引申出下一個話題。

駕駛樂趣多了多少?

首先動力的響應(yīng)度我是不太滿意的，很難摸清什么程度的加速需要多少的油門比例，并不太能感受到人車合一。要想開出自己的節(jié)奏，必須換成手動換擋模式，在撥片上找回隨心所欲的感覺。

底盤呢?B9的底盤調(diào)校明顯比B8要更扎實了，減震器吸得住彈簧，以往備受詬病的虛浮感幾乎銷聲匿跡。

之所以說“幾乎”，是90%的人在95%的駕駛場景下，這套懸掛都不會慌亂，那10%的人就是我這種不識好歹拿著A4L跑山路，遇上那5%的拋跳和坡頂，這套懸掛才會用比較大的動靜，甚至車輪有一些些脫離地面，來警告我悠著點開。動力遲滯的問題會影響出彎的節(jié)奏，很多時候出彎都結(jié)束了動力才接上來，發(fā)動機發(fā)力點偏后、渦輪遲滯、變速箱控制邏輯，幾方面原因都有。然而緊接著又是一個彎，速度沒提起來又要進下一個彎，其實是有點不夠盡興的。相比之下，寶馬對小排量增壓發(fā)動機前半段乏力的問題就掩蓋得很好，油門比例調(diào)校、變速箱邏輯是他們之間的最大區(qū)別。但是相對應(yīng)地，A4L的燃油經(jīng)濟性要好過同等輸出的寶馬3系。

在市區(qū)駕駛，路感更豐富一點，濾震的高級感還在，就是高級過后不再會像股市一樣反復(fù)震蕩。跑高速也一樣，會感覺到底盤和車輪不再脫節(jié)，車身的動靜能給人開快的信心。方向盤的虛位還或多或少地存在，方向盤的手感也是輕飄飄的電子感十足。但是更硬朗的懸掛調(diào)校，已經(jīng)在一定程度上緩解了奧迪虛的癥狀，至少打方向過彎時，心里的底氣是更足的。

要說A4L搖身一變成為3系的有力競爭者這肯定是不可能的，但是至少日常駕駛不再寡淡無味。

2.0T的高低功率開得出來嗎?

又是一個老生常談的問題了。答案更加老生常談，低速、市區(qū)駕駛，40TFSI和45TFSI幾乎開不出區(qū)別。這和日系車靠調(diào)整低排量版本的油門敏感度做出來的原理不一樣。由于A4L高低功率的2.0T發(fā)動機，基礎(chǔ)排量都一樣，所以在高功率版本發(fā)動機的渦輪增壓值還沒有超過低功率版本之前，兩副發(fā)動機的表現(xiàn)是如出一轍的。

只有當(dāng)高功率發(fā)動機的轉(zhuǎn)速超過高低功扭矩分水嶺的那個點，高功率才有優(yōu)勢。高功率發(fā)動機4000rpm往后的扭矩明顯要更加飽滿，后勁更足。所以只有當(dāng)我用三分之二以上的油門開度來提速的時候，才會覺得低功率發(fā)動機高速再提速有點不夠給力。但如果你的駕駛風(fēng)格不太彪悍，40TFSI其實是一個性價比很高的選擇。

結(jié)論：學(xué)爸，學(xué)霸

這不是一次推倒重建。因為沒必要。想想看，老爹B8在生命末期仍能經(jīng)常性月銷破萬，可見B8是深受認(rèn)可的。與其冒著兩極分化的風(fēng)險去貿(mào)然求變，還不如維持住B8原來的基調(diào)，學(xué)霸怎么會輕易重新探索一套新的學(xué)習(xí)方法呢。

即使這是一個新平臺，即使樣子看不太出來，但已經(jīng)塞進去技術(shù)更新的發(fā)動機和變速箱，即使駕駛的調(diào)性比起之前有更多駕駛樂趣方面的考量，靠結(jié)構(gòu)優(yōu)化和輕量化材料的使用來完成65公斤減肥，同時隔音水準(zhǔn)得以維持，空間表現(xiàn)依舊逆天。新車仍然保留A4L那些備受認(rèn)可的那些要素為大框架，沒辦法，誰叫B9有個這么強的爹呢。

【一汽奧迪A4L 40TFSI首試印象】

突出優(yōu)點：后排空間驚人;科技感突出;Autohold好用;操控安定感明顯提升。

主要短板：變速箱平順性退步;動力響應(yīng)不佳;形象換代感不強。