蘭博基尼有一種很野性的美。所以每次出新款，我都會(huì)買一臺，不然車庫里的法拉利會(huì)很寂寞的。外形自不必說，每逢有燈光從它們身上滑過，為那些隆起的線條，數(shù)點(diǎn)鈔票也值了。速度令人眼神迷離，過彎的姿態(tài)也很瀟灑。開門的方式比碉堡還要碉堡。買跑車就要愛惜它，我家室內(nèi)停車場很大，房頂很高，全天候開著空調(diào)保持濕度，車子從不沾水，都是專人干洗。唯一有一點(diǎn)目前無解，這些超跑胃口太大，半小時(shí)能玩廢四節(jié)南孚五號電池。

阿山上周去珠海國際賽車場試了奧迪R8，雖然天公不作美下雨了，我還是羨慕嫉妒恨。一個(gè)星期后，蘭博基尼邀請函到了我的郵箱，是蘭博基尼的基礎(chǔ)駕駛課程，賽道體驗(yàn)。ZIC整條賽道開放，晴空萬里，Aventador、Huracan隨便挑隨便選，教練不坐在旁邊，自由發(fā)揮?；顒?dòng)主體和天氣一樣美好，是做車評人最期待的差事。

未上車，先致敬

走進(jìn)珠海賽車場五樓的VIP包廂，從高處俯瞰那些蠻牛們，原來他們背脊上的肌肉竟然如此迷人，比任何一個(gè)和它們平起平坐的角度要更性感，原來超跑除了仰望，更可以俯視。我看得眼珠子直了，身體卻很老實(shí)，開始下意識地拉伸小腿肌肉，攥了幾下拳頭，做起了熱身運(yùn)動(dòng)，因?yàn)榇龝?huì)兒要和它們搏擊。

開過賽車參加過比賽，為何我還有點(diǎn)腿軟?超級跑車畢竟不同賽車，600匹 VS 200匹，百公里加速3秒 VS 6秒，四驅(qū)VS前驅(qū)，碳纖維車架 VS 無縫鋼管防滾架，最低售價(jià)430萬 VS 40萬，蠻牛 VS 松鼠。超跑們的身手好過于絕大多數(shù)駕駛者，所謂車比人兇，開這種車，要懷著敬畏之心。哦，原來我不是害怕，而是敬畏。在這樣的基調(diào)下，我要嘗試一下和它對話，媒介，當(dāng)然就是方向盤和座椅，最佳的場地肯定是賽道。

動(dòng)力對于日常駕駛頗為易用

事實(shí)證明，我的嚴(yán)陣以待完全是自作多情。Huracan是一輛很平易近人的跑車，LP610-4的編號代表Huracan擁有610匹馬力，后面的4代表著四驅(qū)。沒想到試駕的第一印象，Huracan竟然是可以如此安穩(wěn)，一點(diǎn)都沒有暴躁的感覺。不暴躁的原因有三，第一，七速雙離合變速箱的換擋快的同時(shí)平順得出奇，比458 Italia做得好很多，就算是低速低擋位切換，也不會(huì)覺得像是被誰推了一掌或拽了一把，似乎這套變速箱絲毫不被大扭矩的挑剔，換擋平順得和200匹的車子一樣;第二是發(fā)動(dòng)機(jī)加速闖動(dòng)和減速拖拽都不猛烈，這些曾經(jīng)是駕駛跑車的噩夢，如今的超級跑車已經(jīng)文明許多，試想我們此時(shí)在市區(qū)走走停停，Huracan不再是頸椎施虐者;第三，這里是賽道，路很寬，參照物離得很遠(yuǎn)，加速哪怕很快，都不覺得快，速度指針闖進(jìn)200km/h以上，也只是剛剛睡醒的狀態(tài)。

610匹馬力有多種用法，全開只是其一

Huracan的首試，開篇就說不暴躁，這是要?dú)饣钜圃鞜o人能及跑車的蘭博基尼老先生了。其實(shí)我想說的是，懂得用不同的轉(zhuǎn)速來調(diào)整駕駛節(jié)奏，在Huracan上是一件很有趣的事情。利用這副V10發(fā)動(dòng)機(jī)5000rpm以內(nèi)的動(dòng)力，初步體驗(yàn)賽道駕駛，節(jié)奏可以很舒服，快而且精神放松;再多壓榨2000rpm，推背感來得厚實(shí)很多，技術(shù)不熟練的時(shí)候，留有余地的開法高效又刺激;馬力全開將轉(zhuǎn)速表壓到紅區(qū)?對我來說，只能在直線加速的時(shí)候才有信心駕馭，5000rpm以后的動(dòng)力能夠?qū)Φ闷鹦U牛的稱號。

Huracan從靜止起步(非彈射)加速到180km/h，只需要大約400米的距離。這是什么概念?我們的致炫賽車，從GIC后山的高速彎用130km/h出彎助跑，再加上一整段700米的大直路才達(dá)到同樣的車速。然而在Huracan身上，這個(gè)加速的過程卻絲毫不覺得恐怖，大排量自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)在5000rpm以內(nèi)的扭矩輸出都是很平均，沒有劇烈的G值變化，唯一是在不停改變的只有瘋狂的轉(zhuǎn)速表，以及血脈沸騰的速度表。心也在跳?也許吧，但在這一刻早已經(jīng)被身后的發(fā)動(dòng)機(jī)咆哮給淹沒了。轉(zhuǎn)速突破5000rpm以后，Huracan有著裂變的G值增進(jìn)，推進(jìn)力要比前5000rpm亢奮許多，加速的力度能讓我的身體緊緊地貼服，不得動(dòng)彈，腦袋就像被一根彈簧固定在了頭枕上，要用點(diǎn)力才可以保持頭顱昂揚(yáng)。(PS：相比之下，Aventador剛彈射出去的一剎那，就像被一只金毛一屁股坐在了腦袋上，正常人根本抬不起頭)

剎車系統(tǒng)邁進(jìn)更高的門檻，碳陶瓷剎車已經(jīng)作為標(biāo)配出現(xiàn)。出彎后一路油門到底，直到標(biāo)注出來的保守剎車點(diǎn)，制動(dòng)踏板只動(dòng)用到一半，車速早就邁進(jìn)理想范圍，碳陶瓷制動(dòng)系統(tǒng)就能讓四條P Zero輪胎開始有些輕微抱死了，但運(yùn)動(dòng)調(diào)校的ABS允許它們在路面上有一些滑動(dòng)，因?yàn)檫@樣的減速效率更高，駕駛者也能更好地通過車身輕微的左右擺動(dòng)，感知到路面抓地力，進(jìn)彎的過程要比以往輕松許多，比Aventador那沉悶的動(dòng)態(tài)年輕不少。

提供三個(gè)駕駛模式選擇

Huracan為駕駛者準(zhǔn)備了街道、運(yùn)動(dòng)、賽道模式。三個(gè)方式切換的方法很有趣，在方向盤底部有個(gè)三模式循環(huán)的撥桿，法拉利的旋鈕可以很好地意淫一級方程式賽車，但蘭博基尼就是提供給你獨(dú)一無二的體驗(yàn)。油門響應(yīng)、發(fā)動(dòng)機(jī)曲線、電磁懸掛的阻尼值、轉(zhuǎn)向系反應(yīng)甚至排氣聲浪都會(huì)在三個(gè)角色之間轉(zhuǎn)換。最普通的街道模式，相比于前兩者最明顯的區(qū)別在于，油門的反應(yīng)和懸掛響應(yīng)的直接程度，平常在市區(qū)用來“放牛”是相當(dāng)舒適的，這跟以往Gallardo相比差距明顯，以往別扭的頓挫和沖動(dòng)感全然消失，就像在油門踏板和避震器上各多加了一片海綿來做緩沖，讓Huracan更溫馴。

雖然這里是賽道模式耀武揚(yáng)威的主場，我果斷先用運(yùn)動(dòng)模式來熟悉一下這款車。運(yùn)動(dòng)模式在以上提到的地方，調(diào)校比街道模式更運(yùn)動(dòng)化，而且電子穩(wěn)定系統(tǒng)的介入程度也更低些，但比起賽道模式，運(yùn)動(dòng)模式在激烈操控時(shí)，還是會(huì)有明顯的電子系統(tǒng)介入感，就像是旁邊坐著位賽車教練，每到彎道都不會(huì)讓我玩得太開。畢竟這只是對應(yīng)日常道路的運(yùn)動(dòng)模式，相對保守的調(diào)校也是件好事，會(huì)更適合有一定超跑駕駛經(jīng)驗(yàn)的用戶，嘗嘗彎道的刺激感。事實(shí)證明在非極限狀態(tài)下(轉(zhuǎn)向過度或車輪抱死)，運(yùn)動(dòng)模式和賽道模式開起來相差不遠(yuǎn)，都是可以很好地享受Huracan的賽道駕駛，起碼不至于普通街道模式那么沉悶。

用ZIC的彎道感知Huracan的操控特性

用大馬力的車子跑ZIC很刺激，一方面ZIC的彎道特性決定了，我們要不斷重復(fù)減速-過彎-加速的循環(huán)，可以重復(fù)且充分地體驗(yàn)Huracan的動(dòng)力性能。強(qiáng)悍的碳陶瓷制動(dòng)系統(tǒng)幫助駕駛者不費(fèi)吹灰之力就做好減速動(dòng)作。進(jìn)彎，Huracan在彎中的姿態(tài)氣定神閑，就算你想做一些過分的動(dòng)作，它給予的回饋都很循規(guī)蹈矩，不會(huì)有老式保時(shí)捷那么調(diào)皮，畢竟Huracan下盤還有四驅(qū)系統(tǒng)看著。含著油門把車子帶出彎，四驅(qū)系統(tǒng)幫助駕駛者將動(dòng)力合理地分配到四條輪胎上，等待著車身擺直之后的那一下，再把你摁在座椅上全力加速，沖向下一個(gè)剎車點(diǎn)，依次重復(fù)這套動(dòng)作。

另外一點(diǎn)，大馬力車在來到ZIC的兩個(gè)高速彎，T6和T10的時(shí)候，車速足夠快，用很高的車速殺入高速彎，然后在剛過了彎心大約50米左右的位置，還有一個(gè)小小的凹坑考驗(yàn)懸掛的身手。打方向進(jìn)去，車身動(dòng)態(tài)絲毫不含糊，輪胎的抓地力足夠把車吸進(jìn)彎心，懸掛隨著路面的起伏波動(dòng)了一下，車身沒有左右擺動(dòng)，依然很沉穩(wěn)地朝賽道的外側(cè)發(fā)射出去?？拷惖雷髠?cè)后，基本沒有多少距離可以調(diào)整車身姿態(tài)，走直了就得開始剎車，準(zhǔn)備殺入下一個(gè)低速彎。這種高低速之間變節(jié)奏的銜接，Huracan展現(xiàn)出很高明的調(diào)校水準(zhǔn)，既從容又犀利。如果副駕駛有人的話，他大概也只會(huì)覺得刺激而不恐怖。

前面帶領(lǐng)的教練很有技巧，他懂得用車子極限的75%~80%左右在帶領(lǐng)，跟得緊可以體驗(yàn)到Huracan 80%的功力，拉開一點(diǎn)，就可以體驗(yàn)使出九成功力的Huracan。如果進(jìn)彎跟得太快，會(huì)覺得四驅(qū)系統(tǒng)內(nèi)含的三個(gè)陀螺儀在汲取信息，調(diào)整著車身的動(dòng)態(tài)，前輪和后輪之間的中央差速器開始起效果，給前輪一個(gè)推力，避免突破后輪的極限，坦白說就是高速會(huì)有推頭的趨勢，四驅(qū)特性明顯。這樣的超跑，你可以說樂趣打了點(diǎn)折扣，然而對于很多人來說，這樣的設(shè)定更多是善意的，畢竟無論是速度多不講理的汽車，最后駕駛特性都不能太倔強(qiáng)。雖然這會(huì)丟失掉蘭博基尼那野性的基因，讓Huracan更像是只被馴服的公牛，可是車主會(huì)喜歡這感覺，平穩(wěn)且安心地在賽道刷圈速，無需擔(dān)心那不經(jīng)意的甩尾，這是蘭博基尼“走量”車型必須具備的特質(zhì)。不知不覺地，駕駛Huracan的時(shí)限已到，這依然是輛性能很頂尖的跑車，開起來各方面都讓人不會(huì)覺得疲勞。

車廂是很獨(dú)特的蘭博味道

爽完了，回過神來再說說它的駕駛艙坐起來和看起來怎么樣吧。Huracan是蘭博基尼入門級的跑車，沒有酷炫的剪刀門或蝴蝶門，車門是常規(guī)的打開方式，進(jìn)出車廂更方便。

方向盤柱很長，就好像一只長長的變形金剛的機(jī)械臂一樣，把方向盤送到我面前。方向盤外徑非常細(xì)小而同時(shí)環(huán)身粗細(xì)適宜，握著方向盤已經(jīng)幾乎能夠想象駕駛感受。方向盤上和法拉利458 Italia一樣，整合了轉(zhuǎn)向燈以及遠(yuǎn)光燈的控制區(qū)，駕駛模式選擇撥桿也來到了方向盤6點(diǎn)鐘的位置。

Huracan采用了全虛擬儀表，呈現(xiàn)出挺不錯(cuò)的科技感，就連傳統(tǒng)的機(jī)油壓力、機(jī)油溫度以及電壓三個(gè)小儀表也都改用了虛擬表，使用起來沒什么值得投訴的，不同駕駛模式還會(huì)有不同的儀表組合變化。因此，從奧迪借用的MMI系統(tǒng)被直接移植到儀表盤上，導(dǎo)航、多媒體娛樂、車輛設(shè)置等常規(guī)功能，都通過這12.3寸的全液晶儀表來實(shí)現(xiàn)。更重要的是，這次Huracan已經(jīng)用上全中文系統(tǒng)，上手難度大大降低。對比以往意大利超跑所用的中控，Huracan這套蘭博基尼MMI系統(tǒng)可直接碾壓法拉利、瑪莎拉蒂，相當(dāng)人性化。

對設(shè)計(jì)為王的蘭博基尼來說，幾乎沒有任何一個(gè)不出彩的細(xì)節(jié)，對設(shè)計(jì)的執(zhí)著甚至深入到了將R擋獨(dú)立設(shè)計(jì)成一個(gè)飛機(jī)用推桿一樣的東西。蘭博基尼以前曾經(jīng)被吐槽，將奧迪空調(diào)和MMI控制按鍵原封不斷移植給旗下跑車。從Aventador開始蘭博基尼變聰明了，按鍵的布局依然是一樣，不過按鍵改成了很有蘭博基尼味道的六邊形，將Sesto Elemento概念車的六角形元素貫徹到整個(gè)車廂內(nèi)。嗯，雖然大家都知道這是奧迪內(nèi)核，可變一下外形不就讓人好受很多了嘛。

結(jié)語：Huracan比Aventador便宜，更實(shí)用

接下來我還試了Aventador。和Huracan相比，Aventador塊頭更巨大，V12發(fā)動(dòng)機(jī)能輸出700匹馬力，被金毛犬坐著腦袋一般的加速體驗(yàn)證明了它的性能。排氣聲浪更憤怒一點(diǎn)，尤其是油門全開之后，聽著聽著就醉了。Aventador使用自動(dòng)換擋的序列式變速箱，每一次換擋都需要松開油門-脫擋-入擋-加油，換擋過程比Huracan更為迅速，只是沖擊力更大一些，動(dòng)力的表現(xiàn)非?？褚埃祭w維硬殼式車身和推桿式懸掛更是為了彎道而生。如果要選一輛兼顧日常駕駛的蘭博基尼，Huracan顯然更為平易近人，創(chuàng)造數(shù)據(jù)也不比Aventador差。動(dòng)力在絕大多數(shù)時(shí)候只是數(shù)字游戲，和超跑聊天，不能總是把百公里加速、極速、馬力和懸掛構(gòu)造這些冷冰冰的數(shù)字掛在嘴邊。我決定回去就刷卡買一輛了，你說1：18好還是1：43好?

【蘭博基尼Hurcan首試印象】

突出優(yōu)點(diǎn)：設(shè)計(jì)仍是最出彩;變速箱平順;新款MMI系統(tǒng)相當(dāng)實(shí)用;標(biāo)配碳陶瓷制動(dòng)系統(tǒng)。

主要短板：功能按鍵密布，不易分辨;四驅(qū)系統(tǒng)欠挑戰(zhàn)性，尾部活躍程度偏低。