如果這篇首試，我本著吹毛求疵的精神，痛批PHEV車型的種種不是，大家肯定會覺得這是良心出品。但是，參加完蔚來汽車的發(fā)布會，我對于電動或者是插電混動車型，有了另一個層面的認識。如果從用戶體驗的角度出發(fā)，傳統(tǒng)內燃機隔三差五就要去加油的形式依然不是汽車使用最優(yōu)解。就像是我們自己的手機，如果每次充電都需要借助公共設備，不論充電時間長短，這種體驗都是不好的。

像是寶馬X1這種PHEV車型，如果車主擁有車位(哪怕是長租車位)，且物業(yè)條件滿足充電樁安裝基礎，寶馬都會免費安裝一個充電墻盒。我先不聊這輛車的具體原理。只是從實際體驗談一點想法。X1 PHEV在純電模式(Max eDrive)下，續(xù)航里程大概有三、四十公里，雖然跟官方公布的60km有一定的差距，但是滿足絕大多數人的日常通勤需求，還是足夠的。每日回到家中，用APP預設一個電價波谷時段充電。第二天醒來，樓下停著的又是一輛“滿血”的插電混動車(使用寶馬的充電設施，需要3.7h將電池充滿)。所以，即便插電混動版的X1油箱容積縮減到了35L，用戶的加油間隔反而會變得更長。且不談環(huán)保這樣的大話題，單是用戶體驗的提升就讓PHEV有了存在價值。

說了這么多，總結起來傳達的觀點就一個：找到PHEV車型的意義，才有討論性能、設計等等元素的必要。X1插電混動車型的動力總成，嚴謹的說是由三部分組成。第一，它的基礎還是代號B38A15M0的1.5T渦輪增壓三缸機，最大功率100kW，峰值扭矩220Nm，匹配的變速箱沒有變——愛信的6AT——這是跟很多PHEV對原型車的動力總成做出顛覆性改變不同的;

第二，這輛車的后軸上，放了一顆功率70kW、扭矩165Nm的電動機，電動機的能源，來自于前、后座之間地板下的70kWh電池組。前軸上的發(fā)動機機與后軸的電動機雖然沒有硬連接，卻協(xié)同工作實現了”四驅功能”。最后，動力總成的第三部分，是發(fā)動機的啟動電機。在車輛加速需要扭矩的時候，啟動電機可以為曲軸傳遞最高60Nm的扭矩。在這些工程師的努力下，寶馬X1 PHEV的協(xié)同扭矩可以達到385Nm。

PHEV車型的工作邏輯大體可以總結為5個字：有電先耗電。Auto eDrive(電腦自行進行動力分配)模式和ECO Pro結合時，這種趨勢就再明顯不過了。如果不觸發(fā)kickdown，整車可以完全依靠電能提速至90km/h(超過90km/h，發(fā)動機會自動介入)。從這個角度看，電動機工作時的行駛感受就重要了。純電模式下，動力輸出的力度談不上強，雖然電動機的扭矩在0轉速時就可以達到峰值，但是70kW、165Nm的數據帶動超過1.7噸的車身，還是不太夠。如果舉個直觀的例子，純電模式下這輛車的加速力度大抵相當于1.6L左右的A級車。不過，如果把這種模式用于城市代步的話，用戶體驗已經可以給到80分以上了。

切換到Comfort模式，動力輸出的形式則會多變起來。起步、或者是初段加速時，基本還是依靠電動機的。老生常談的那句話，電動機存在的意義之一，就是幫助發(fā)動機省略這段效率波谷。深踩油門，發(fā)動機隨之啟動。從踩油門的動作，到實際的加速的發(fā)生，中間隔了大概1到2秒的時間。發(fā)動機的頓挫感是沒有了，不過動力響應差了一些。在我的理解里，這類似于現在雙離合的調校，是一種拿速度換平順的做法。等到發(fā)動機蘇醒，電動機、發(fā)動機雙機合璧，此時的加速感受就兇猛起來了。官方給出的0-100km/h時間為7.4秒，僅僅是比2.0T車型慢了0.3秒，但是從主觀感受來講，兩者的動力水準，完全是在一個層次上的。

當然，大家關注的焦點，還是這輛車的油耗水平怎么樣。在試駕活動舉行的節(jié)油賽中，有媒體在90km的路程中跑出了0.9L/100km的數據。但是，這個數據獲得的前提是駕駛風格變成油門都不舍得踩。如果換為正常的行車方式，這個數據大概變成6到7L/100km。

至于行車品質，X1 PHEV對于路面小震動的反應比普通車型直接得多。這種現象發(fā)生原因大概是因為混動車型重量超過1.7噸，懸掛的設定更加扎實。遇到路面的拋跳，避震對于車身起伏能量的吸收非常快。所以，即便車身重量增加，上下的忽悠感反而要小一些。在場地內激烈繞樁，受益于電池組重量降低了車身重心，也沒有反映出質量上升的副作用。但是，轉向手感的退步是前驅平臺上寶馬的通病。當然這個評價標準還是站在傳統(tǒng)寶馬運動的立場上，拿日常使用的經驗看，應該會有不少消費者喜歡這種輕柔的轉向力回饋。

我知道，各位讀者還想多看一些X1 PHEV的不足。那我們就省去套路，坦誠相待吧。首先是起步蠕行的加速感。這輛車除了掛入S擋，起步動作都是依靠電動機完成的。正是由于電動機扭矩輸出直接的特性，松開剎車的瞬間，整輛車就會有快于普通車型的加速。

如果開慣了汽油車，對于PHEV特征，還是要好好適應一下;第二點是由于電池組安放在了前、后排座椅的下方，第二排地板的隆起影響到了坐墊的“離地間隙”，乘客的腿部無法得到良好的支撐;第三點是這輛車電池耗光后NVH性能表現出的差異。電動狀態(tài)下，這輛車的安靜、平順程度不用懷疑(電動狀態(tài)下機艙內還會模擬出電流聲以提醒周圍的行人)，即便是深踩油門讓發(fā)動機介入，起始轉速也差不多要到2000rpm，B38發(fā)動機被人詬病的怠速抖動恰好被避開了。但是，當電能消耗一空，發(fā)動機在起步伊始就要開始工作，低轉速時的震動還是會傳遞到方向盤上，單是一點就讓這輛車的檔次感打了折扣。

總結

呼應一下開頭，在有私人充電樁的基礎上，X1 PHEV每天三、四十公里的純電續(xù)航里程是可以滿足我的日常通勤需要的。油費上的節(jié)約，是這輛車的對我的吸引力之一，畢竟我不會跟錢過不去;第二點，X1 PHEV日常使用基本用電的情況下，去加油站的次數大大減少，像我這種懶人，絕對是樂意的;第三點，雖然我們國家依舊以火電為主，但是深夜用電低峰時充電，也必然是一種環(huán)保的行為，所以無論是豐田雙擎那樣的HEV亦或是X1這樣的PHEV，使用合理都可以稱得上低碳。但是，X1 PHEV最終存在價值，還是要和實際價格掛鉤的。官方消息，這輛車已經進入了環(huán)保目錄，所以在上海，可以免去小十萬拍牌的費用。再加上購置稅的免除，哪怕是賣到跟2.0T頂配車型類似的40萬，對于上海人來說，也是很值的。但是，政策扶持力度一般的城市，消費者花這個價錢選擇這款車，還是要很強的環(huán)保理念加持。

【寶馬X1 xDrive 25Le首試印象】

突出優(yōu)點：用戶體驗高;動力充足;發(fā)動機介入震動小;底盤扎實。

主要短板：后排坐墊太矮;起步蠕行太快;三缸機震動問題無法避免。