最近一篇《我為什么說電動汽車是垃圾》在汽車圈傳得火熱。作者從用戶角度，揮斥方遒，對純電動車一頓猛噴。一時間圍觀者們(主要是傳統(tǒng)動力汽車車主)紛紛拍手稱快，新能源汽車從業(yè)者則大為光火。盡管該文缺乏理論數(shù)據(jù)支撐，在論證過程中也存在紕漏，但對純電動車續(xù)航性能、安全配置、行業(yè)補貼等痛點的描述都屬實情。我們暫且不談純電動車在國家能源安全層面上的戰(zhàn)略意義，也不討論中國電能來源的環(huán)保程度。今天我們聊的是夾在常規(guī)動力和純電動之間的HEV(油電混合動力車)。在很多人的認知中，HEV只是從純內(nèi)燃機車到純電動車之間的過渡產(chǎn)品。其實HEV更像常規(guī)動力車的優(yōu)化版本(行駛平順性、NVH、環(huán)保、續(xù)航能力等)，和純電動完全是兩個領(lǐng)域。只要世界上還有一滴石油，HEV就一定不會消失。

說到HEV，有一個段子：世界上有兩種HEV，一種是豐田HEV，一種是其他HEV。的確，豐田潛心研究多年的混動系統(tǒng)獨步全球，其持有的行星齒輪與雙電機能量分割系統(tǒng)專利，結(jié)構(gòu)簡單高效，基本堵住了其他廠家的去路。然而還是有其他廠家想到了既繞開豐田專利，又在整體效率上勝過豐田的方法，例如本田的i-MMD。然后通用也要來攪局了。雖然動力切割機構(gòu)都是利用行星齒輪組實現(xiàn)，但和豐田使用一組行星齒輪組不一樣，通用這套混合動力系統(tǒng)，其基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)是每一個電機都配一套行星齒輪組，并加入了離合器組來切換行駛模式，整個構(gòu)造和控制邏輯和豐田截然不同。

在這項基礎(chǔ)上，上汽通用在國內(nèi)一口氣推出了三款HEV車型：邁銳寶XL H全混動車、君越30H全混動車、凱迪拉克CT6 插電混動車。其中邁銳寶和君越HEV使用了兩組行星齒輪，CT6 PHEV則在上述基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)上，增加多了一組用于增加擋位的第三組行星齒輪組。豐田的THS混動系統(tǒng)的確名揚四海，但我們不要忘了豐田的這套混合動力架構(gòu)，其實已經(jīng)使用了超過10年。本田也好，通用也好，如果說他們具備后來者居上的實力，我們也絲毫不用覺得奇怪。這次我們來看看通用是怎么做混動的吧。我們知道電動機工作轉(zhuǎn)速范圍遠高于內(nèi)燃機，在轉(zhuǎn)速為零時也可以輸出很高的扭矩。但實際上，電動機也有自己的高效工作區(qū)間(永磁同步電機在高轉(zhuǎn)速域扭矩會下降)，同時NVH性能(例如噪音)也與轉(zhuǎn)速有關(guān)。通用就以這一點為突破口，用比豐田更復雜的動力分割機構(gòu)(效果類似于變速箱增加擋位數(shù))，讓兩個電動機之間協(xié)同配合，盡量多地在高效率區(qū)間運轉(zhuǎn)，從而優(yōu)化動力性、節(jié)能效果與NVH性能。

以君越與邁銳寶XL搭載的雙行星齒輪組ECVT變速器為例，這套混合動力系統(tǒng)共有5種工作模式。CD1和CD2是純電動模式，前者在低速及中低負荷下，僅使用單電機提供動力，后者在低速及高負荷下(例如全油門起步)，調(diào)用雙電機驅(qū)動車輛。CS1~3則是油電混合驅(qū)動模式，同樣也根據(jù)車速與負荷，自動選擇發(fā)動機是直接驅(qū)動車輪、一邊驅(qū)動車輪一邊發(fā)電，還是與電機共同出力。

總而言之，通用的這套Voltec混動系統(tǒng)通過增加行星齒輪組，實現(xiàn)了更大的傳動比范圍與更多的功率分割模式，相比豐田THS系統(tǒng)更復雜、更精細化，因此也有可能達到更高的燃油經(jīng)濟性與動力性能。好了，我們現(xiàn)在就來看看這通用HEV三劍客的實際表現(xiàn)吧。

2.雪佛蘭邁銳寶XL H混合動力

邁銳寶XL H混動車的外表和常規(guī)動力車型如出一轍。不像君越30H混動在別克盾標上加入藍色裝飾，邁銳寶XL H除了車尾一個低調(diào)的H標志之外，全身上下再沒有一處能看出它的混動內(nèi)心。

只有坐進車內(nèi)，取代了轉(zhuǎn)速表的功率顯示表，和中控屏幕上提供的能量流走向圖才會強烈提示你：這是一臺混合動力車。其實我個人更喜歡卡羅拉/雷凌雙擎那種與常規(guī)動力車型在外觀上拉開差距的做法。HEV本身在行駛平順性和靜音上更有高級感，為什么不把這份高級感也注入到外觀上呢?

不像其他品牌的混動車型，邁銳寶XL H并沒有專門設(shè)置不同的驅(qū)動模式按鈕。在這臺車里，所有5種驅(qū)動模式都由電腦自動根據(jù)工況和駕駛者的意圖來選擇，駕駛者只需要像開普通車型一樣就好。有興趣當然也可以通過中控臺上的能量流圖去研究這套混合動力系統(tǒng)的工作邏輯。不過我覺得還是可以增加一個EV強制純電動模式，雖然這類全混動車型的賣點并非可實現(xiàn)多遠的純電續(xù)航里程。

這臺邁銳寶XL H采用一臺1.8L發(fā)動機，與雙電機通過雙行星齒輪組耦合，最高能夠協(xié)同輸出136kW(182hp)與380Nm。這臺缸內(nèi)直噴發(fā)動機配備了可變排量機油泵、廢氣熱能回收系統(tǒng)(集成排氣歧管的另一種說法)、水冷EGR、缸內(nèi)中置直噴等技術(shù)，用以優(yōu)化發(fā)動機的燃效。最大輸出95kW(128馬力)與175Nm，只要求加注92號汽油。

盡管擋桿外形與常規(guī)動力邁銳寶XL的無異，但變速箱早已不是雙離合或者自動變速箱。在這個使用了兩套行星齒輪組的EVT變速器的梳理下，邁銳寶XL H的動力響應(yīng)非常迅捷，比雙離合和6AT都要平順得多。雖然在發(fā)動機介入的那一瞬間有微弱的振動，但需要用挑刺的心態(tài)才能發(fā)覺。

另外，變速箱的L擋變成了設(shè)置動能回收強度的擋位。在L2擋上，松油門后只是會感覺比平?；芯嚯x變短，加速度的變化沒有違和感。而L1的動能回收強度更高，回收率更大，擋松油門像是輕微帶著剎車，會有比較明顯的減速感，但又沒有到i3那種程度，舒適度還屬于可接受范圍。L1配合下長坡和市區(qū)擁堵使用效果更佳，開混動車的人，都有“摳”油耗的習慣嘛。

雖然混動版增重不少，但是開起來的懸掛動作與常規(guī)動力邁銳寶的感受差不多。濾震既保留了一部分的路感，又有一定的高級感，轉(zhuǎn)向手感也相差無幾。不要以為“差不多”就代表通用的底盤調(diào)校工程師偷懶了，這輛車前后橋的承重、重心位置和普通版邁銳寶完全不一樣，懸掛都是要重新調(diào)校重新匹配的。能調(diào)出差不多的調(diào)性，也是很考驗工程師的。

毫無例外，尾廂空間依然是HEV的痛處。由于電池布置在尾廂里，邁銳寶XL H的尾廂縱深無可避免地少了一截。幸好后排椅背放倒功能得以保留，給尾廂的拓展性留有余地。但其實除非極端情況，這個尾廂的使用并不會造成太大的困擾，容量比雅閣混動要多出來不少。

3.別克君越30H混合動力

君越30H混合動力在外觀上也沒有更多特立獨行的設(shè)計。除了帶一抹藍色的車頭盾徽，也就只有尾部的HEV標識能出賣這臺車的低調(diào)。

其實君越30H混合動力在外形上還有個隱藏的不同，就是可自動開閉的智能降阻進氣格柵。

來到車內(nèi)，HEV車型專屬的米白配色給人一種干凈、平和的感覺，挺符合HEV安靜、平順的特質(zhì)。

與邁銳寶XL H一樣，君越30H同樣沒有提供手動選擇混動模式的按鈕。這套Voltec混動系統(tǒng)工作非常平順，如果不看能量流示意圖，你是不會發(fā)現(xiàn)各種模式切換的。

混動版君越摒棄了傳統(tǒng)變速箱(管他是AT還是雙離合)，并且低速的動力來源幾乎都是電動機，整個動力系統(tǒng)一下子有了超越普通豪華車的感覺，既平順又動力充沛，比常規(guī)動力君越有了質(zhì)的飛躍。論加速的爆發(fā)力，主觀感受層面，通用的這套動力系統(tǒng)處于雅閣混動和凱美瑞混動之間，沒有凱美瑞尊瑞那種快到好像打開另一扇門的感覺。

尾廂則是與邁銳寶XL H一樣的缺點：深度縮水，不過幸好君越30H同樣保留了后排椅背折疊。

另外，君越30H售價已經(jīng)公布，30H 精英型27.58萬，30H 豪華型30.58萬，符合我們對這款車的預期售價。而且，上汽通用別克還提供3年或10萬公里整車質(zhì)保、鋰電池組8年或16萬公里質(zhì)保、3年或6萬公里免費保養(yǎng)服務(wù)。

如果你想購入一臺HEV，又嫌凱美瑞雙擎不夠豪華，雷克薩斯ES300h又有點超預算，那么真的可以好好考慮一下君越30H了。

4.凱迪拉克CT6 PHEV插電混動

嗯，我知道你都看煩了，可是同樣的話我還是得說三遍。CT6 PHEV和前面?zhèn)z哥們一樣，外形與常規(guī)動力版本沒什么變化。除了車身左側(cè)的充電口外，只有30E尾標在不甘寂寞地訴說CT6的新能源內(nèi)心。不過這尾標未免也太謙虛了，要知道CT6 PHEV的加速能力比CT6 40T更強悍，前者的0-100km/h官方數(shù)據(jù)比后者的5.7秒還快了0.3秒。而且CT6 PHEV是后輪驅(qū)動，而CT6 40T還是智能全時四驅(qū)哦。

內(nèi)飾部分，嗯，這種新派的豪華在觀感上很對我胃口。不過來到操作上，觸屏加觸摸板的結(jié)合雖然看上去很新穎，其實并不如旋鈕加按鍵好用。最不可思議的是連危險警示燈都做成了觸摸式。這……實在有點不太踏實啊。

作為一臺純電續(xù)航里程可達80公里的插電混動車，CT6 PHEV自然在儀表盤上增加了電量指示表。同時在中控屏幕上也可以靈活地按照充電電流、充電起始時間、充電價格等需求自定義充電計劃。

同為豪華品牌，CT6 PHEV的競爭對手自然是同為插電混動的寶馬530Le。不過除了品牌上的弱勢，CT6 PHEV的這套混合動力系統(tǒng)無論是動力性能、平順程度還是燃油經(jīng)濟性，都完勝530Le。因為CT6 PHEV的發(fā)動機與電動機通過行星齒輪組的耦合，既能協(xié)同出力，又能相互獨立處于高效區(qū)間運轉(zhuǎn)，從原理上來說與雷克薩斯的GS450h處于同一水平。而530Le只是將一個電動機串聯(lián)在發(fā)動機與一個傳統(tǒng)AT變速箱之間，是一套可以從第三方供應(yīng)商購買的系統(tǒng)，對主機廠來說技術(shù)含量與CT6的這一套不可同日而語。使用感受也有所區(qū)別，520Le一來用電動機替代了液力變矩器，換擋頓挫明顯，二來電量耗盡之后，發(fā)動機基本不會給電池充電，變成了普通的汽油車，再加上電池的負擔，有可能比常規(guī)動力的5系更費油。

當然，CT6 PHEV也不是完美無缺。第一頁我們提到電動機+變速器，可以優(yōu)化動力性與能耗經(jīng)濟性，而CT6 PHEV在純電行駛過程中，由于變速器需要換擋(純電模式的極速可達到125km/h)，電機會略微先降低輸出，換擋后再加強動力，就像我們換擋前先松油一樣。如此就有一種輕微的加速度上的變化(但不是換擋頓挫)。在急加速到發(fā)動機介入時，同樣也有少許的拉扯感，告訴你這時候發(fā)動機干活了。另外，由于渦輪增壓發(fā)動機的特性，全油門加速時需要等渦輪起壓后才能有100%的兇猛動力。不過整體而言，這種發(fā)動機的介入感是在急加速時才會出現(xiàn)，平穩(wěn)駕駛的話發(fā)動機的介入是靜悄悄的。

CT6 PHEV的電池還采用了液冷技術(shù)，在每兩塊電池之間夾進去一片水道像迷宮一樣的水冷散熱疊層，除了可以給電池降溫之外，在冬天還能起到加熱電池的作用，最大限度地保證續(xù)航能力。

邁銳寶XL H和君威30H的電池容量為1.5kWh，而CT6 PHEV則有18.4kWh，比前者的十倍還多。不過這一大坨電池也嚴重侵占了CT6的尾廂空間，不要說后排座椅放倒了，連后排-尾廂取物通道都欠奉，更別說備胎了。不過這一點是所有能實現(xiàn)50km以上純電續(xù)航里程，電池放在尾廂的插電混動車型都不能破解的尷尬了。

從混動系統(tǒng)來說，CT6 PHEV是完勝對手寶馬530Le的，而且作為純電續(xù)航里程達到80km的國產(chǎn)PHEV，CT6 PHEV也能享受國家補貼與一些限購城市的新能源指標政策。說不定CT6靠著政策的春風，能迎來一波小高潮。不過目前這套混動系統(tǒng)的核心部件都依賴進口(作為參考，豐田為了實現(xiàn)全國產(chǎn)，花了四年時間來布局)，成本走高，最終售價應(yīng)該不會低，雖然各種補貼能幫一把。作為HEV豪車市場的強實力成員，CT6 PHEV的市場表現(xiàn)如何，就看上汽通用給出一個怎樣的定價，還有限購城市的名單啥時候再有增長了。